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地鐵塌方塌陷事故一直是困擾地鐵施工的最大困難，而大連地鐵施工環(huán)境從勘探設(shè)計(jì)伊始就被認(rèn)為是世界范圍內(nèi)最不適合修建地鐵的城市之一。目前施工方專家正從各個(gè)角度入手，力爭(zhēng)將地鐵塌方事故隱患降低。
交通從有軌電車到城市地鐵，大連城市軌道交通建設(shè)歷史走過了整整一個(gè)世紀(jì)。
隨著大連城市地鐵項(xiàng)目正式開工，曾經(jīng)忽明忽暗的“地鐵時(shí)代”，瞬間躍然眼前。剛剛習(xí)慣了錯(cuò)綜復(fù)雜的高架立交橋，城市交通又開始轉(zhuǎn)入地下空間。在普通市民眼中，即將形成的立體交通網(wǎng)絡(luò)，將為生活帶來哪些變化？九成以上的市民都期待著地鐵徹底解決日漸嚴(yán)重的交通擁堵難題。
然而，眾所周知，在建筑業(yè)，地下工程建造難度極高，對(duì)于建造地鐵這樣高難度的工程，大連地鐵在施工過程中安全如何保證？尤其是全國(guó)各地出現(xiàn)數(shù)起地鐵塌方事故，在這樣的大環(huán)境下，即將迎來“地鐵時(shí)代”大連市民對(duì)地鐵的施工安全廣泛關(guān)注。記者對(duì)此特地做出了采訪。
據(jù)記者了解：大連地質(zhì)結(jié)構(gòu)特殊。地下對(duì)巖層硬質(zhì)不均，軟土層多、溶洞多、地下水量過大，是大連建造地鐵的三大難題。與此同時(shí)，沿線各段的地質(zhì)條件差別較大，有的地段處于軟土地層中，有的地段處于半土半巖的地層中，有的則完全處于強(qiáng)度很高的巖石中，難度不可謂不大。從凝結(jié)了上百位勘察測(cè)繪技術(shù)人員心血的《巖土工程勘察報(bào)告》可以看出，海陸交替使得大連地質(zhì)環(huán)境非常復(fù)雜，一個(gè)100多米長(zhǎng)的車站內(nèi)甚至出現(xiàn)十幾種地質(zhì)變化，而針對(duì)各種地址情況的施工方法又不能通用。專家慨嘆：“大連地鐵施工難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于已經(jīng)建成或正在建地鐵的城市。”
為了盡量減少對(duì)地面交通的影響，大連地鐵多采取暗挖工藝。而在一些車流、人流相對(duì)稀少或地下情況過于復(fù)雜的路段，同樣需要采用明挖的施工方法。而在即將開工的馬蘭廣場(chǎng)至海事大學(xué)、中華廣場(chǎng)至泉水站兩處試驗(yàn)段中，海事大學(xué)、中華廣場(chǎng)、泉水站采用的都是明挖工法。明挖法具有施工簡(jiǎn)單、快捷、經(jīng)濟(jì)、安全的優(yōu)點(diǎn)，城市地下隧道式工程發(fā)展初期都把它作為首選的開挖技術(shù)，其缺點(diǎn)是對(duì)周圍環(huán)境的影響較大。明挖過程中，可以采用鋼管樁、地下設(shè)置混凝土墻等多種支護(hù)方式，而暗挖則可以采用管棚等支護(hù)方式。具體應(yīng)該采取哪些支護(hù)方式，要根據(jù)不同路段的地質(zhì)情況及施工工藝來確定，支護(hù)的方法還要不斷地根據(jù)四周的圍巖狀況進(jìn)行調(diào)整。
由于大連地質(zhì)總體來說比較軟，地下水位較高。偏軟的土層會(huì)導(dǎo)致地下土隨著水流發(fā)生移動(dòng)，帶動(dòng)地層變形，這個(gè)情況在地鐵施工過程中很有可能出現(xiàn)。那么，是不是地鐵在軟土層建造時(shí)更易引起塌方事故發(fā)生呢？據(jù)專家講解，在地鐵站施工中，最危險(xiǎn)的就是支撐開挖階段。如果支撐不牢，“應(yīng)力效應(yīng)”會(huì)使基坑周邊的土塌陷下來，如果遇上沙質(zhì)土等土質(zhì)較差的地方，就會(huì)引起基坑周邊地面的塌方。如果一個(gè)地鐵站在施工時(shí)發(fā)生比較嚴(yán)重的塌方事故，得先止住滲水，然后保護(hù)沿線管道管線，一邊清理基坑里的建筑施工材料一邊對(duì)基坑進(jìn)行回填，恢復(fù)路面，然后重新開挖。這樣一般需要四五十天工期，但是地鐵站的主體位置一般不會(huì)受到影響。
地質(zhì)問題完全可以通過技術(shù)手段攻堅(jiān)。種種技術(shù)手段也許能夠有效避免地鐵建造過程中各種安全隱患，諸如地鐵塌方之類的事故仍然可能發(fā)生。做好區(qū)間隧道和基坑施工，防止?jié)B水，加上施工人員的嚴(yán)格把關(guān)，工程師們將努力使大連地鐵盡快完成。
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發(fā)表于 2011-3-12 09:20:15
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